Klimaoptimierte Baustoffe und Bauweisen
Infolge des Klimawandels werden Auswirkungen auf Straßen mit Asphaltbelägen erwartet. Zunehmende Hitzeereignisse ohne Anpassungsmaßnahmen werden zu vermehrten Schäden und zu einer Verkürzung der Straßennutzungsdauer führen. Auf Basis der verkehrsträgerübergreifenden Ressortforschung im BMDV-Expertennetzwerk Wissen-Können-Handeln des Bundes sollen klimarelevante Standards für Baustoffe und Bauweisen schnellstmöglich im Bundes- und Landesstraßenbau Anwendung finden.
Mehr als 8400 km Bundes- und Landesstraßen liegen in der Zuständigkeit der Landesstraßenbauverwaltung Brandenburg. Der ganz überwiegende Teil des Netzes sind Asphaltstraßen. Aktuelle Forschungen des Bundes konzentrieren sich auf die Entwicklung klimaoptimierter Asphalte, um die Temperaturen in den Schichten des Asphaltoberbaus zu mindern. Es zeichnet sich ab, dass die bisher bekannten Asphaltmischungen anzupassen sind, um den negativen Folgen der extremen Temperaturen (Hitze und Kälte) auf den Asphalt entgegenzuwirken. Die Umsetzung der Forschungsergebnisse muss schnell passieren, da die heute zu erneuernden Straßen den künftigen Temperaturextremen standhalten müssen.
Infolge des Klimawandels werden Auswirkungen auf Straßen mit Asphaltbelägen erwartet. Zunehmende Hitzeereignisse ohne Anpassungsmaßnahmen werden zu vermehrten Schäden und zu einer Verkürzung der Straßennutzungsdauer führen. Auf Basis der verkehrsträgerübergreifenden Ressortforschung im BMDV-Expertennetzwerk Wissen-Können-Handeln des Bundes sollen klimarelevante Standards für Baustoffe und Bauweisen schnellstmöglich im Bundes- und Landesstraßenbau Anwendung finden.
Mehr als 8400 km Bundes- und Landesstraßen liegen in der Zuständigkeit der Landesstraßenbauverwaltung Brandenburg. Der ganz überwiegende Teil des Netzes sind Asphaltstraßen. Aktuelle Forschungen des Bundes konzentrieren sich auf die Entwicklung klimaoptimierter Asphalte, um die Temperaturen in den Schichten des Asphaltoberbaus zu mindern. Es zeichnet sich ab, dass die bisher bekannten Asphaltmischungen anzupassen sind, um den negativen Folgen der extremen Temperaturen (Hitze und Kälte) auf den Asphalt entgegenzuwirken. Die Umsetzung der Forschungsergebnisse muss schnell passieren, da die heute zu erneuernden Straßen den künftigen Temperaturextremen standhalten müssen.
Anpassung technischer Standards
Die Berücksichtigung veränderter klimatischer Bedingungen in Regelwerken, Normen und Standards ist die maßgebliche Grundlage für Infrastrukturplanung, -bau und Betrieb. Im Straßenbau sind regelmäßig die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Die Regelwerke werden in der Mehrzahl von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) unter Beteiligung der Wissenschaft, der Wirtschaft und der Straßenbauverwaltungen aller bundesdeutschen Gebietskörperschaften erarbeitet.
Die Regelwerke bilden die Anpassungserfordernisse an den Klimawandel künftig verstärkt ab. Eine Reihe von Regelwerken wurde bereits dem Klimacheck unterzogen.
Beispiel: FGSV-Regelwerk E Klima 22
Bei der Regelwerkserarbeitung nutzt die Straßenbauverwaltung des Landes ihren Handlungsspielraum, indem sie aktiv mitwirkt bzw. eine Länderstellungnahme abgibt. Dabei werden auch Brandenburg-spezifische Sachverhalte eingebracht. Die Straßenbauverwaltung verfolgt den Arbeitsfortschritt in der FGSV, um die aktualisierten Regelwerke in enger Kooperation mit dem Bundesverkehrsministerium zügig für den Straßenbau anwendbar zu machen.
Auch die kommunalen Straßenbaulastträger werden von diesen Erkenntnissen profitieren. Die anerkannten Regeln der Technik sind auch bei der Herstellung und Unterhaltung der in ihrer Zuständigkeit liegenden öffentlichen Straßen zu beachten.
Die Berücksichtigung veränderter klimatischer Bedingungen in Regelwerken, Normen und Standards ist die maßgebliche Grundlage für Infrastrukturplanung, -bau und Betrieb. Im Straßenbau sind regelmäßig die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Die Regelwerke werden in der Mehrzahl von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) unter Beteiligung der Wissenschaft, der Wirtschaft und der Straßenbauverwaltungen aller bundesdeutschen Gebietskörperschaften erarbeitet.
Die Regelwerke bilden die Anpassungserfordernisse an den Klimawandel künftig verstärkt ab. Eine Reihe von Regelwerken wurde bereits dem Klimacheck unterzogen.
Beispiel: FGSV-Regelwerk E Klima 22
Bei der Regelwerkserarbeitung nutzt die Straßenbauverwaltung des Landes ihren Handlungsspielraum, indem sie aktiv mitwirkt bzw. eine Länderstellungnahme abgibt. Dabei werden auch Brandenburg-spezifische Sachverhalte eingebracht. Die Straßenbauverwaltung verfolgt den Arbeitsfortschritt in der FGSV, um die aktualisierten Regelwerke in enger Kooperation mit dem Bundesverkehrsministerium zügig für den Straßenbau anwendbar zu machen.
Auch die kommunalen Straßenbaulastträger werden von diesen Erkenntnissen profitieren. Die anerkannten Regeln der Technik sind auch bei der Herstellung und Unterhaltung der in ihrer Zuständigkeit liegenden öffentlichen Straßen zu beachten.
Beispiele für Regelwerke mit Bezug zum Klimawandel
Die neuen „Richtlinien für die Entwässerung von Straßen – RewS, Ausgabe 2021“ bilden die Grundlage für die Entwässerungsplanung. Sie sind seit Mai 2022 in Brandenburg verbindlich eingeführt für den Bundes- und Landesstraßenbau. Für die im Zuständigkeitsbereich der Landkreise, kreisfreien Städte sowie der kreisangehörigen Städte und Gemeinden des Landes BB liegenden Straßen wird die Anwendung empfohlen.
Der REwS sieht die Dimensionierung der Entwässerungsanlagen mit höheren Eingangswerten der Niederschlagsmengen vor. Basis sind die aktuellen Daten des Deutschen Wetterdienstes. Bereits seit 2017 wird im Landesbetrieb Straßenwesen (LS) die neue Basis der Regenspende verwendet. Die aktuellen Werte spiegeln die Klimaveränderungen wider (Zunahme der Intensität von Starkniederschlagsereignissen).
Im Jahr 2022 wurde der Gemeindestraßen-Leitfaden Brandenburg fortgeschrieben. Hier sind für die Kommunen die aktuellen Regelwerke für Planung und Bau aufbereitet sind, erstmalig auch mit Hinweisen zu klimarelevanten Themen.
Die neue Fassung der „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, Ausgabe 2012/Fassung 2024 (RStO 12/24)“ ist seit dem 29. März 2024 verbindlich für Bundes- und Landesstraßen eingeführt und auch den kommunalen Baulastträgern zur Anwendung empfohlen. Explizit wird im Regelwerk auf Aspekte nachhaltigen Handelns bei der Dimensionierung verwiesen, beispielsweise bei der Prüfung, ob eine Erneuerung bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung oder als Erneuerung auf der vorhandenen Befestigung ausgeführt werden soll. Eine weitere grundlegende Überarbeitung des Regelwerkes vsl. mit expliziten Handlungsempfehlungen ist in Aussicht gestellt.
Das für den Asphaltstraßenbau maßgebliche Regelwerk sind die „Technischen Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 25)“ und die „Zusätzlichen technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 25)“. Das Regelwerk ist seit einiger Zeit in Fortschreibung und die Einführung wird nach derzeitigem Stand Mitte 2025 erfolgen. Hier sind auch Erkenntnisse aus Forschungen berücksichtigt.
Beispiele für Regelwerke mit Bezug zum Klimawandel
Die neuen „Richtlinien für die Entwässerung von Straßen – RewS, Ausgabe 2021“ bilden die Grundlage für die Entwässerungsplanung. Sie sind seit Mai 2022 in Brandenburg verbindlich eingeführt für den Bundes- und Landesstraßenbau. Für die im Zuständigkeitsbereich der Landkreise, kreisfreien Städte sowie der kreisangehörigen Städte und Gemeinden des Landes BB liegenden Straßen wird die Anwendung empfohlen.
Der REwS sieht die Dimensionierung der Entwässerungsanlagen mit höheren Eingangswerten der Niederschlagsmengen vor. Basis sind die aktuellen Daten des Deutschen Wetterdienstes. Bereits seit 2017 wird im Landesbetrieb Straßenwesen (LS) die neue Basis der Regenspende verwendet. Die aktuellen Werte spiegeln die Klimaveränderungen wider (Zunahme der Intensität von Starkniederschlagsereignissen).
Im Jahr 2022 wurde der Gemeindestraßen-Leitfaden Brandenburg fortgeschrieben. Hier sind für die Kommunen die aktuellen Regelwerke für Planung und Bau aufbereitet sind, erstmalig auch mit Hinweisen zu klimarelevanten Themen.
Die neue Fassung der „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen, Ausgabe 2012/Fassung 2024 (RStO 12/24)“ ist seit dem 29. März 2024 verbindlich für Bundes- und Landesstraßen eingeführt und auch den kommunalen Baulastträgern zur Anwendung empfohlen. Explizit wird im Regelwerk auf Aspekte nachhaltigen Handelns bei der Dimensionierung verwiesen, beispielsweise bei der Prüfung, ob eine Erneuerung bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung oder als Erneuerung auf der vorhandenen Befestigung ausgeführt werden soll. Eine weitere grundlegende Überarbeitung des Regelwerkes vsl. mit expliziten Handlungsempfehlungen ist in Aussicht gestellt.
Das für den Asphaltstraßenbau maßgebliche Regelwerk sind die „Technischen Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen (TL Asphalt-StB 25)“ und die „Zusätzlichen technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 25)“. Das Regelwerk ist seit einiger Zeit in Fortschreibung und die Einführung wird nach derzeitigem Stand Mitte 2025 erfolgen. Hier sind auch Erkenntnisse aus Forschungen berücksichtigt.
Klimaoptimierte und ressourcensparende Bauweisen
Brandenburg ist ein Bundesland, das besonders vom Klimawandel betroffen sein wird. Die Region Brandenburg-Berlin ist innerhalb von Deutschland die Region mit der höchsten Anfälligkeit gegenüber Trockenheit und Dürre. Daher ist es wichtig, dass wir unsere Straßeninfrastruktur fit machen für die Zukunft, denn sie ist das Rückgrat für die Mobilität in allen Landesteilen. Ohne technische Anpassungsmaßnahmen werden die Straßeninfrastruktur und Verkehrsabläufe stark beeinträchtigt.
Auf Basis der verkehrsträgerübergreifenden Ressortforschung im BMDV-Expertennetzwerk Wissen-Können-Handeln des Bundes[1] sind klimarelevante Standards zu erwarten. Wichtige aktuelle Forschungen beziehen sich auf die Entwicklung von Asphaltschichten für Straßen und Brückenbeläge unter extremen Temperaturen.
[1] https://www.bmdv-expertennetzwerk.bund.de/DE/Home/home_node.html
Die Umsetzung der Forschungsergebnisse muss schnell passieren, da schon die heute zu erneuernden Straßen den künftigen Temperaturextremen standhalten müssen. Zunehmende Hitzeereignisse ohne Anpassungsmaßnahmen werden zu vermehrten Schäden und zu einer Verkürzung der Straßennutzungsdauer führen. Diese Aspekte sind auch in der Klimaanpassungsstrategie des Landes Brandenburg verankert.
Unabhängig davon gibt es auch jetzt schon Ansatzpunkte, um regional aktiv zu werden. Im Rahmen von Pilotstrecken sollen helle Asphaltdeckschichten in Südbrandenburg getestet werden, da dort in der Zukunft die größten Temperaturveränderungen erwartet werden.
Temperaturabgesenkter Asphalt
Ein weiteres Handlungsfeld, das alle am Bau Beteiligten vor große Herausforderungen stellt, ist die Absenkung der Temperaturen im Asphaltbau. Auch wenn der Anlass im Arbeitsschutz zu suchen ist, so ist auch bekannt, dass eine erhebliche Reduktion der CO2-Emissionen durch die Herstellung und Verarbeitung von temperaturabgesenktem Asphalt erzielt werden kann. Allein die Außerortsstrecken der Bundesstraßen mit mehr als 2.300 km Fahrbahnen in Asphaltbauweise bieten bei Erhaltungsmaßnahmen ein beträchtliches CO2-Einsparpotenzial.
Aktuell wird bundesweit Niedrigtemperaturasphalt erprobt. Auch die brandenburgische Straßenbauverwaltung ist mit mehreren Teststrecken dabei. Zwar sind bis Ende 2026 - bis zur verpflichtenden Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen beim Walzasphalteinbau - noch Erfahrungen zu sammeln, feststeht aber: Niedrigtemperaturasphalt wird den Weg zum nachhaltigeren Straßenbau ebnen.
Die Umstellung auf temperaturabgesenkten Asphalt wird mit Einführung des neuen Asphaltregelwerkes (TL und ZTV Asphalt-StB 25) für Bundes- und Landesstraßen vsl. 2025 erfolgen. Die Anwendung wird dann auch den kommunalen Straßenbaulastträgern empfohlen werden.
Ressourcensparende Bauweisen (Mixed-in-place-Verfahren)
Die Landesstraßenbauverwaltung wird auch bereits bekannte, Ressourcen sparende Bauweisen nutzen wie das sog. Kaltrecycling. Die vorhandenen Fahrbahnmaterialien werden zu einem neuen Straßenunterbau zusammengefügt und mit einem Asphaltbelag überbaut. Mit der Verwertung der vorhandenen Straßenmaterialien vor Ort entfallen in Größenordnungen Baustofftransporte. Damit wird die Straße gewissermaßen zum Rohstofflager. Bei der konventionellen Bauweise wird die Straße insgesamt neu aufgebaut.
Die CO2-Einsparungen sind natürlich abhängig von der Anwendungsintensität solcher Bauweisen. Vor allem für Fahrbahnen von Landesstraßen (außerorts, bis Belastungsklasse 3,2) sollen sie Anwendung finden, aber auch bei der Erneuerung von Radwegen. Insbesondere bei Fahrbahnen mit sehr dünnem und heterogenen Befestigungsaufbau mit Tragfähigkeitsdefiziten ist das Bauverfahren geeignet.
Limitierend sind umweltrelevante Belastungen, wie teer-/pechhaltige Stoffe. Pechhaltige Schichten mit PAK-Werten > 100 mg/kg müssen entweder als gefährlicher Abfall entsorgt werden oder sie verbleiben im ursprünglichen Zustand im Befestigungsaufbau und werden mit neuen Asphaltschichten überbaut. PAK Belastungen > 25 mg/kg, aber unterhalb der Grenze zum gefährlichen Abfall, sollen unter besonderen Voraussetzungen in Einzelfällen wieder verwertbar sein.
Brandenburg ist ein Bundesland, das besonders vom Klimawandel betroffen sein wird. Die Region Brandenburg-Berlin ist innerhalb von Deutschland die Region mit der höchsten Anfälligkeit gegenüber Trockenheit und Dürre. Daher ist es wichtig, dass wir unsere Straßeninfrastruktur fit machen für die Zukunft, denn sie ist das Rückgrat für die Mobilität in allen Landesteilen. Ohne technische Anpassungsmaßnahmen werden die Straßeninfrastruktur und Verkehrsabläufe stark beeinträchtigt.
Auf Basis der verkehrsträgerübergreifenden Ressortforschung im BMDV-Expertennetzwerk Wissen-Können-Handeln des Bundes[1] sind klimarelevante Standards zu erwarten. Wichtige aktuelle Forschungen beziehen sich auf die Entwicklung von Asphaltschichten für Straßen und Brückenbeläge unter extremen Temperaturen.
[1] https://www.bmdv-expertennetzwerk.bund.de/DE/Home/home_node.html
Die Umsetzung der Forschungsergebnisse muss schnell passieren, da schon die heute zu erneuernden Straßen den künftigen Temperaturextremen standhalten müssen. Zunehmende Hitzeereignisse ohne Anpassungsmaßnahmen werden zu vermehrten Schäden und zu einer Verkürzung der Straßennutzungsdauer führen. Diese Aspekte sind auch in der Klimaanpassungsstrategie des Landes Brandenburg verankert.
Unabhängig davon gibt es auch jetzt schon Ansatzpunkte, um regional aktiv zu werden. Im Rahmen von Pilotstrecken sollen helle Asphaltdeckschichten in Südbrandenburg getestet werden, da dort in der Zukunft die größten Temperaturveränderungen erwartet werden.
Temperaturabgesenkter Asphalt
Ein weiteres Handlungsfeld, das alle am Bau Beteiligten vor große Herausforderungen stellt, ist die Absenkung der Temperaturen im Asphaltbau. Auch wenn der Anlass im Arbeitsschutz zu suchen ist, so ist auch bekannt, dass eine erhebliche Reduktion der CO2-Emissionen durch die Herstellung und Verarbeitung von temperaturabgesenktem Asphalt erzielt werden kann. Allein die Außerortsstrecken der Bundesstraßen mit mehr als 2.300 km Fahrbahnen in Asphaltbauweise bieten bei Erhaltungsmaßnahmen ein beträchtliches CO2-Einsparpotenzial.
Aktuell wird bundesweit Niedrigtemperaturasphalt erprobt. Auch die brandenburgische Straßenbauverwaltung ist mit mehreren Teststrecken dabei. Zwar sind bis Ende 2026 - bis zur verpflichtenden Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen beim Walzasphalteinbau - noch Erfahrungen zu sammeln, feststeht aber: Niedrigtemperaturasphalt wird den Weg zum nachhaltigeren Straßenbau ebnen.
Die Umstellung auf temperaturabgesenkten Asphalt wird mit Einführung des neuen Asphaltregelwerkes (TL und ZTV Asphalt-StB 25) für Bundes- und Landesstraßen vsl. 2025 erfolgen. Die Anwendung wird dann auch den kommunalen Straßenbaulastträgern empfohlen werden.
Ressourcensparende Bauweisen (Mixed-in-place-Verfahren)
Die Landesstraßenbauverwaltung wird auch bereits bekannte, Ressourcen sparende Bauweisen nutzen wie das sog. Kaltrecycling. Die vorhandenen Fahrbahnmaterialien werden zu einem neuen Straßenunterbau zusammengefügt und mit einem Asphaltbelag überbaut. Mit der Verwertung der vorhandenen Straßenmaterialien vor Ort entfallen in Größenordnungen Baustofftransporte. Damit wird die Straße gewissermaßen zum Rohstofflager. Bei der konventionellen Bauweise wird die Straße insgesamt neu aufgebaut.
Die CO2-Einsparungen sind natürlich abhängig von der Anwendungsintensität solcher Bauweisen. Vor allem für Fahrbahnen von Landesstraßen (außerorts, bis Belastungsklasse 3,2) sollen sie Anwendung finden, aber auch bei der Erneuerung von Radwegen. Insbesondere bei Fahrbahnen mit sehr dünnem und heterogenen Befestigungsaufbau mit Tragfähigkeitsdefiziten ist das Bauverfahren geeignet.
Limitierend sind umweltrelevante Belastungen, wie teer-/pechhaltige Stoffe. Pechhaltige Schichten mit PAK-Werten > 100 mg/kg müssen entweder als gefährlicher Abfall entsorgt werden oder sie verbleiben im ursprünglichen Zustand im Befestigungsaufbau und werden mit neuen Asphaltschichten überbaut. PAK Belastungen > 25 mg/kg, aber unterhalb der Grenze zum gefährlichen Abfall, sollen unter besonderen Voraussetzungen in Einzelfällen wieder verwertbar sein.